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  •                               常德450KW康明斯发电机组 1) 气缸注油孔的数量与位置 气缸注油孔的数量与油孔两侧人字形布油槽的形状对注油润滑有很大影响。

    在正常情况下气缸注油孔(8～10个)沿缸套圆周均匀分布。

    如油孔数太多易引起各注油孔注油不稳定。

    气缸注油孔的位置因机型而异。

    通常，近代大型柴油机注油孔多在缸套中上部(高位注油孔)，而四冲程柴油机的注油孔多分布在缸套下部。

    3)注油定时选择通常认为，注油定时应选择在活塞上行使注油点位于*、二道活塞环之间时向缸内注油。

    但实践证明，现有的注油设备难以做到准确地定时向气缸注油。

    实验研究表明，只有在缸内压力低于注油管中的油压时，气缸油才会注入缸内。

    在短活塞柴油机曲轴回转一转中，这种机会一般有两次：一次是活塞上行到上止点附近，活塞的下边缘打开注油孔；另一次是活塞在下止点附近，缸内正在扫气时。

    而对长活塞柴油机曲轴一转中，这种机会只有一次，即当气缸内正在扫气时。

    注油次数随机型而异，通常约2～４０个活塞行程注油一次。

    4)注油率的选择 气缸油的注油率应当适宜。

    注油率太大，不但浪费而且会使活塞顶面、环带区、气口和排气阀处的沉积物增多，引起活塞环和排气阀粘着，使气流通道部分堵塞。

    同时多余的气缸油还会沉积在活塞下部空间、扫气箱和定压排气管中，导致扫气箱着火；注油率太少，则难以形成完整的油膜，而使活塞环与缸套磨损加剧和漏气增多，漏泄的燃气又会破坏缸壁上的油膜导致发生咬缸事故。

    因而存在一个*注油率。

    直流扫气柴油机的气缸油分布特性与弯流扫气者不同(由气体的流动形式和活塞裙长度不同引起)，因而弯流扫气柴油机的*注油率一般较直流者为大。

    表5-8所示为有关厂家推荐的*注油率。

    在实际应用中，一般的趋势注油率过大，这主要是由管理者的主观因素造成的。

    不同类型的柴油机的注油率在不同工况下各不相同，**适宜的注油率应该根据推荐的注油率并综合考虑活塞环的状态、缸套磨损率的大小以及柴油机部件的拆检周期来确定。

    如缸套内壁表面湿润、干净，首环半干半湿，其余环湿润，活塞环在环槽内活动灵活，环外圆表面光亮，倒角尚在，则气缸注油率适中。

     气缸注油率的计算 气缸注油率通常是按柴油机标定功率来确定的，但柴油机实际使用中一般并不在此功率下运行，这样气缸注油率应随柴油机负荷的降低而减少。

    如气缸注油器属“负荷调节”式(参见后述)，当计算负荷变化后的注油率时，可以实际平均有效压力为依据。

    如标定工况的气缸油注油率为Ab=(x) g/(kW·h)，则在负荷变化为90%标定值时，其气缸注油率A′＝９０％Ａb。

    应当指出，当柴油机处于连续低负荷运转的特殊情况下，注油率*不能低于该机标定注油率的40%。

    若气缸注油器属“随转速调节”式，则当转速变化后其气缸注油率应按下式计算 气缸注油率＝Ｇ·nb·z／n·Pb(g/kW·h) 式中：G——柴油机气缸油消耗量,g/h；       Pb，nb—分别为标定功率kW，标定转速,r/min；       n — 实际转速,r/min；       z— 气缸数。

    尽管采用注油率和适当的总碱值(TBN)能比较有效地控制活塞套组件的磨损,然而当所用燃油与润滑油配合不良时，仍不免会引起腐蚀和磨料磨损。

    因而有必要用综合参数“碱总量”(BT)对磨损进行定量分析。

                   BT∝注油率×TBN mg KOH/(kW·h)   调查结果显示，对应于某一注油率和TBN值，存在一个合理的BT范围。

    处于磨合期的气缸活塞组件，为了加速磨合，通常采用无添加剂的精炼润滑油，其牌号应与所用燃油含硫量相匹配。

    因为该滑油具有较强的承载能力而又不阻碍硫分对工作表面的腐蚀(一定的腐蚀有利于磨合)。

    在任何条件下均不应使用高碱性气缸油，那样会使磨合期加长且无法控制剧烈的磨损和擦伤。

    而在整个磨合期的各个不同阶段还应适时换用不同碱值的气缸油。

    磨合期的气缸注油率目前尚无一致的标准，比较公认的作法是增加注油率20%～１００％，随着负荷的提高逐渐减少过量滑油。

    通常认为在磨合期使用硫分大于1%的燃油对磨合有利。

    在这方面各造机厂家的具体作法不同。

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